গত শতাব্দীতে ঐতিহ্যবাহী ব্রেক সিস্টেম সম্পূর্ণভাবে পরিবর্তিত হয়নি, তাই ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তি ধারণাটি এমন একটি সমুদ্রের পরিবর্তনকে প্রতিনিধিত্ব করে যা অটোমোকার্স এবং বৃহত্তর জনসাধারণ উভয়ই আলিঙ্গন করতে অনিচ্ছুক ছিলেন। যদিও ঐতিহ্যবাহী জলবাহী সিস্টেমগুলির তাদের সমস্যা আছে, আপনার গাড়ির চার কোণে অবস্থিত আপনার পাদদেশ এবং ব্রেক প্যাড বা জুতা মধ্যে সরাসরি, শারীরিক সংযোগ থাকার মধ্যে কিছু আশ্বস্ত কিছু আছে। ব্রেক-বাই-ওয়্যার যে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে দেয়, যা ইলেকট্রনিক থ্রোললেট নিয়ন্ত্রণ বা এমনকি স্টিয়ার-বাই-ওয়্যারের চেয়ে প্রযুক্তিকে অবাধে বিপজ্জনক বলে মনে হয় ।
হাইড্রোলিক ব্রেক এর উত্সাহী প্রকৃতি
ঐতিহ্যবাহী ব্রেক সিস্টেম কয়েক দশক ধরে কাজ করেছে এমন পদ্ধতিটি হল ব্রেক প্যাডেলের উপর চাপ দেওয়া হাইড্রুলিক চাপ তৈরি করে যা ব্রেকে জুতা বা প্যাড সক্রিয় করতে ব্যবহৃত হয়। পুরোনো সিস্টেমে, প্যাডাল একটি মাস্টার সিলিন্ডার হিসাবে পরিচিত একটি জলবাহী কম্পোনেন্টে সরাসরি কাজ করে। আধুনিক সিস্টেমে, একটি ব্রেক সহায়তাকারী, সাধারণত ভ্যাকুয়াম দ্বারা পরিচালিত হয়, প্যাডেলের বাহ্যিকতাকে প্রশস্ত করে এবং ব্রেক করা সহজ করে তোলে।
মাস্টার সিলিন্ডার সক্রিয় হলে, এটি ব্রেক লাইনের মধ্যে জলবাহী চাপ সৃষ্টি করে। যে চাপ পরবর্তীকালে প্রতিটি চাকা উপস্থিত স্লেভ সিলিন্ডার উপর কাজ করে, যা একটি ব্রেক প্লেটের মধ্যে একটি রটার চিম্টা বা ড্রাম মধ্যে বাইরে ব্রেক ব্রেক জুতা চাপুন।
আধুনিক জলবাহী ব্রেক সিস্টেম যে তুলনায় আরো জটিল, কিন্তু তারা এখনও একই সাধারণ নীতি কাজ। হাইড্রোলিক বা ভ্যাকুয়াম ব্রেকের সহায়তাকারী চালককে প্রয়োগ করতে হবে এমন বলের পরিমাণ হ্রাস করে এবং এন্টি-লক ব্রেক এবং ট্র্যাচেস কন্ট্রোল সিস্টেমগুলির মতো প্রযুক্তিগুলি ব্রেকগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে সক্রিয় বা বন্ধ করতে সক্ষম।
ইলেকট্রিক ও ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেকগুলি কেবল ট্রেলারের জন্য ব্যবহার করা হয়। যেহেতু ট্রেইলার ইতিমধ্যেই ব্রেক লাইটের জন্য বৈদ্যুতিক সংযোগ আছে এবং সিগন্যালগুলি চালু করে, এটি একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক মাস্টার সিলিন্ডার বা বৈদ্যুতিক অ্যাক্টুয়টারগুলির মধ্যে ওয়্যারের একটি সহজ ব্যাপার। একই ধরনের OEMs থেকে পাওয়া যায় এমন প্রযুক্তিগুলি, তবে ব্রেক-এর নিরাপত্তামূলক-জটিল প্রকৃতির ফলে একটি স্বয়ংচালিত শিল্পে পরিণত হয় যা ব্রেক-বাই-টেলিগ্রাম প্রযুক্তিটি কোনও প্রকৃত ক্ষমতাতে গ্রহণ করতে দ্বিধাবোধ করে।
বৈদ্যুতিক হাইড্রোলিক ব্রেক ছোট
ব্রেক-বাই-ওয়্যার সিস্টেমের বর্তমান ফসলটি একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক মডেল ব্যবহার করে যা সম্পূর্ণরূপে ইলেক্ট্রনিক নয়। এই সিস্টেমে এখনও জলবাহী সিস্টেম আছে, কিন্তু ড্রাইভার সরাসরি ব্র্যাক পেডেল চাপ দ্বারা মাস্টার সিলিন্ডার সক্রিয় না। পরিবর্তে, একটি মাস্টার সিলিন্ডার একটি বৈদ্যুতিক মোটর বা পাম্প যে একটি নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত দ্বারা সক্রিয় করা হয়।
যখন একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমে ব্রেক প্যাডেল চাপানো হয় তখন কন্ট্রোল ইউনিট কতগুলি ব্রেক চার্জ প্রয়োজন তা নির্ধারণ করার জন্য সেন্সরের সংখ্যা থেকে তথ্য ব্যবহার করে। সিস্টেমটি প্রতিটি ক্যাপপ্লেয়ারে জলবাহী চাপের প্রয়োজনীয় পরিমাণ প্রয়োগ করতে পারে।
বৈদ্যুতিক হাইড্রোলিক এবং ঐতিহ্যবাহী জলবাহী ব্রেক সিস্টেমের মধ্যে অন্য প্রধান পার্থক্য হল কত চাপ জড়িত। ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেম সাধারণত প্রচলিত সিস্টেমের তুলনায় অনেক বেশি চাপে কাজ করে। জলবাহী ব্রেক স্বাভাবিক ড্রাইভিং অবস্থার অধীনে প্রায় 800 পিএসআই এ কাজ করে, যখন Sensotronic বৈদ্যুতিক জলবাহী সিস্টেম 2,000 এবং 2,300 পিএসআই মধ্যে চাপ বজায় রাখা।
ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল সিস্টেম সত্যিই ব্রেক-বাই-ওয়্যার
যদিও উত্পাদনের মডেলগুলি এখনও বৈদ্যুতিক-জলবাহী সিস্টেম ব্যবহার করে, সত্যিকারের ব্রেক-বাই-টেলিগ্রাম প্রযুক্তি সম্পূর্ণরূপে জলবাহী দিয়ে চলে যায়। এই প্রযুক্তির ব্রেক সিস্টেমের নিরাপত্তার-জটিল প্রকৃতির কারণে কোনো উৎপাদন মডেল দেখা যায় নি, কিন্তু এটি গুরুত্বপূর্ণ গবেষণা এবং পরীক্ষার অধীনে রয়েছে।
ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেকগুলি ব্যতীত, একটি ইলেক্ট্রো-মেকানিক্যাল সিস্টেমের সমস্ত উপাদান ইলেকট্রনিক। ক্যালিপারগুলি হাইড্রোলিক স্লেভ সিলিন্ডারের পরিবর্তে ইলেকট্রনিক অ্যাক্টুকটর রয়েছে এবং সবগুলি উচ্চ-চাপ মাস্টার সিলিন্ডারের পরিবর্তে নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা পরিচালিত হয়। এই সিস্টেমে প্রতিটি ক্যালিপারে তাপমাত্রা, বাতা বাহিনী এবং অ্যাক্যুয়ারেটর পজিশন সেন্সর সহ অতিরিক্ত অতিরিক্ত হার্ডওয়্যার প্রয়োজন।
ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল ব্রেকগুলি জটিল যোগাযোগের নেটওয়ার্কগুলিও অন্তর্ভুক্ত করে কারণ প্রতিটি ক্যালোরিরকে সঠিক পরিমাণের ব্রেক শক্তি উৎপন্ন করার জন্য একাধিক ডাটা ইনপুট গ্রহণ করা হয়। এবং এই সিস্টেমগুলির নিরাপত্তার-জটিল প্রকৃতির কারণে, বিশেষ করে কেলিপারদের কাঁচা ডেটা সরবরাহ করার জন্য একটি অপ্রয়োজনীয়, মাধ্যমিক বাস হতে হবে।
ব্রেক-বাই-ওয়্যার টেকনোলজি স্টিকি নিরাপত্তা ইস্যু
যদিও হাইড্রো-ইলেকট্রিক ও ইলেক্ট্রোম্যাকনিক্যাল ব্রেক সিস্টেমগুলি ঐতিহ্যবাহী সিস্টেমগুলির তুলনায় সম্ভাব্য নিরাপদ, এবিএস, ইএসসি এবং অন্যান্য অনুরূপ প্রযুক্তির সাথে বৃহত্তর একীকরণের সম্ভাব্যতার কারণে নিরাপত্তার উদ্বেগ তাদের পিছনে ফেলেছে। ঐতিহ্যবাহী ব্রেক সিস্টেমগুলি ব্যর্থ হতে পারে, কিন্তু হাইড্রুলিক চাপের মাত্রাতিরিক্ত ক্ষতি কেবল ড্রাইভারকে থামাতে বা হ্রাস করার ক্ষমতা নষ্ট করে দিতে পারে, যখন স্বাভাবিকভাবে আরো জটিল ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল সিস্টেমে সম্ভাব্য ব্যর্থতা পয়েন্টের সংখ্যা রয়েছে।
ব্যর্থতা প্রয়োজনীয়তা, এবং ব্রেক-বাই-টেলিগ্রামের মতো নিরাপত্তার-জটিল সিস্টেমগুলির উন্নয়নের অন্যান্য নির্দেশিকাগুলি কার্যকরী নিরাপত্তা মানগুলি যেমন আই এস এম 26262 দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়
কে ব্রেক-বাই-ওয়্যার টেকনোলজি অফার করে?
হ্রাসকৃত পরিমাণের সাথে কাজ করতে সক্ষম এমন রিদ্যাডেন্সি এবং সিস্টেমগুলি ব্যাপকভাবে ব্যাপকভাবে গ্রহণের জন্য ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তিকে নিরাপদ করে তুলবে, কিন্তু এই মুহুর্তে শুধুমাত্র কয়েকটি OEM- তে ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমে পরীক্ষা করা হয়েছে।
টয়োটা প্রথমে এস্তিমা হাইব্রিডের জন্য ২001 সালে একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেম চালু করে এবং তার ইলেক্ট্রনিকভাবে কন্ট্রোল্ড ব্রেক (ইসিবি) প্রযুক্তির বৈচিত্র দেখা যায়। প্রযুক্তি প্রথম 2005 সালে লক্সটস RX 400h সঙ্গে মডেল বছর জন্য মার্কিন হাজির।
একটি উদাহরণ যেখানে ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তি চালু করার ব্যর্থতা থেকে বিরত ছিল, যখন মার্সেডিজ-বেঞ্জ তার সেন্সোটিননিক ব্রেক কন্ট্রোল (এসবিসি) সিস্টেমটিকে টেনে নিয়ে যায়, যা 2001 সালের মডেল বছরের জন্য চালু করা হয়েছিল। সিস্টেমটি আনুষ্ঠানিকভাবে ২004 সালে ২004 সালে একটি ব্যয়বহুল রেকর্ডের পর টানা হয়, Mercedes দাবি করে যে এটি একটি ঐতিহ্যবাহী জলবাহী ব্রেক সিস্টেমের মাধ্যমে তার SBC সিস্টেমের একই কার্যকারিতা প্রদান করবে।